美国田纳西州查塔努加工厂嘉盛投资，这座大众汽车在美的生产基地，正悄然减少 ID.4 电动车的每个生产班次组装数量。160 名员工将从 10 月底开始进入休假状态，他们虽然能获得基本工资的 80% 和全额福利，但这背后反映出大众电动车在美国市场的困境。
据海外科技媒体 Electrek 报道，大众汽车近日宣布将削减其美国查塔努加工厂纯电动 SUV 车型 ID.4 的产量，这一决策直接源于 ID.4 在美国市场销量未达预期。
与此同时，大众集团 CEO 奥博穆因其双重职位而深陷危机。工会负责人公开施压，要求其放弃同时执掌大众与保时捷的帅印。从北美工厂减产到管理层权力更迭的传闻，百年大众正面临电动化转型与领导力稳定的双重压力。
01、在美补贴退场，销量雪崩
作为对标特斯拉 Model Y 的德系王牌，ID.4 曾在美国市场高歌猛进，2023 年销量尚达 3.8 万辆，却在 2024 年断崖式坠落至 1.7 万辆。进入 2025 年，颓势愈演愈烈：上半年销量同比跌 19%，第二季度更是雪崩 65%，单季销量不足 2000 辆。
联邦补贴的退坡，是 ID.4 销量急转直下的一个重要转折点。
2025 年 1 月，ID.4 还稳坐美国电动车销量季军宝座，却因失去 7500 美元税收抵免资格，销量迅速跌入谷底。
更猛烈的暴风雨正在逼近：特朗普签署的"大而美"法案宣告，所有新能源车补贴将于 9 月 30 日彻底终结。为求生，大众祭出"骨折价"策略，将 ID.4 月租压至 129 美元，成为全美租赁成本最低的电动车，却仍难挽狂澜。
一个有趣的注脚是，当汽车业务深陷泥潭，大众的副业咖喱香肠却意外走红
。2024 年，这款 1973 年诞生的厂区美食，其年销售根数（850 万根）竟与大众汽车的全球年销售辆数（约 900 万辆）在数字上十分接近。但是嘉盛投资，这无法掩盖其核心汽车业务利润大幅下滑的困境。
iSeeCars.com 执行分析师 Karl Brauer 预计：" 9 月 30 日补贴结束后，美国电动汽车市场份额可能立即降至 4% 以下，并可能在 2026 年初稳定在约 4% "，这一数字约为当前水平的一半。
02、德系"国民神车"半年利润蒸发三分之一
汽车诞生之初，是富人的专属玩具。直到 1937 年，一个颠覆性的概念横空出世——"人民的汽车"。在费迪南德 · 保时捷的操刀设计下，大众汽车在沃尔夫斯堡破土动工，誓要将冰冷的钢铁机器，驶入千家万户。从一家工厂起步，近一个世纪的风雨洗礼，大众不仅书写了自己的传奇，更彻底改写了全球汽车工业的格局。
但是，从"人民汽车"梦到利润骤降，大众集团正经历最冰火两重天的时刻。
2025 年上半年财报如同一记重锤：大众集团销售收入 1584 亿欧元微降 0.3%，营业利润却狂泻 32.8% 至 67 亿欧元，税后利润蒸发 38% 至 44.77 亿欧元。利润下滑的原因主要包括美国上调进口关税导致的 13 亿欧元损失以及奥迪、大众乘用车和软件部门 Cariad 重组拨备的 7 亿欧元。
讽刺的是，当利润断崖式下跌，电动车却逆势狂飙，全球交付 46.55 万辆，暴涨 46.7%，占总销量 10.6%。欧洲战场更是一骑绝尘，纯电销量飙升 89% 稳坐头把交椅。
但光鲜数据难掩暗流：大众集团旗下保时捷半年销量跌 6.1%，奥迪缩水 5.9%，宾利跌 11%，豪华阵营集体失速。中国市场需求疲软、美国关税高悬、电动化步履蹒跚，保时捷被迫下调盈利目标，昔日超豪华光环正蒙上阴影。
回望二战的炮火年代，大众工厂被迫转型造炸弹、油箱，甲壳虫图纸险成废纸。1945 年英国军官赫斯特接管工厂，重启甲壳虫生产线，这款造型独特的小车竟成德国经济复苏的图腾之一，最终以超过 2150 万（该车型 2003 年停产）辆的总产量封神。
1974 年，大众新车型高尔夫横空出世，采用前置前驱布局的高尔夫，以其创新的设计和技术，重新定义了国民车，并成功取代甲壳虫成为新的销量传奇；2017 年嘉盛投资，大众" Roadmap E "计划剑指电动化；2019 年 ID.3 亮剑 MEB 平台，百年巨头向新而生。如今当 ID.4 在美国遭遇补贴退坡寒流，当保时捷在中国市场折戟，大众的电动化转型正面临最严峻的拷问。
在这场关乎生死的战役中，它还能像甲壳虫时代那样，再次创造奇迹吗？
03、深陷"德国病"，软件成核心短板
大众电动化转型之路并不顺畅。尽管集团承诺投资 1800 亿美元完成自我改造，但这一豪赌在第一阶段并未达到预期效果。
根据硅谷 101 报道，软件问题是大众电动化的核心短板。相比其他传统车企，大众的电动化转型算得上是最早的一批。早在 1970 年，大众就成立了未来研究中心用于研发电动汽车。
但结果是"起了个大早，却赶了个晚集"。最主要的原因在于，电动车和燃油车的做法相比差太大了，而大众败在了"软件"上。
尽管 ID 系列在机械素质和驾驶质感上获得了一些认可，但其软件系统的问题已成为影响用户体验和市场竞争力的主要短板。有汽车媒体负责人指出："其实 ID 系列的整体驾驶感受都很好，不过就算用 CarPlay 都不想用它的车机。"
大众的软件问题早在研发时就已经初见端倪。2019 年，大众 ID.3 都已经完成生产了，却因为开发人员遇到了大量软件问题，不得不一直存放在停车场而无法交付。
即使 ID.3 上市交付后，依然有不少车主投诉系统卡顿、无法联网、频繁弹出故障码等。例如，根据美国国家公路交通安全管理局（NHSTA）公告，2024 年 5 月大众在美国召回了近 8 万辆 ID.4，原因是软件漏洞可能导致显示屏黑屏，致使车速表信息丢失或后视摄像头图像无法显示。
近年来，大众积极采取措施应对。例如，与中国科技公司地平线、中科创达等合作，并加大在华研发投入。但是，能否解决其软件问题仍需观察。
04、百年大众的"中国药方"：能治好电动焦虑吗？
40 年前，大众叩开中国大门。1985 年，大众与中国合资成立上海大众汽车公司。1991 年一汽 - 大众汽车有限公司成立，标志着大众汽车正式扎根中国市场。
此后，桑塔纳、捷达迅速成为国民神车，承载了一代人记忆。作为中国首辆合资汽车，桑塔纳 1985 年入华，终结闭门造车历史，更奠定了中国汽车工业现代化的开端。近 40 年来，桑塔纳连续 22 年夺得销冠，堪称车市传奇；上汽大众累计产销量已超 2800 万辆。
但大众这份"中国情书"遭遇寒流：2025 年大众上半年中国交付 131 万辆，同比微降 2.3%，亚太区整体销量 146.68 万辆仍显疲态。压力之下，大众调低全年预期，销售回报率仅 4.0%-5.0%。此外，大众在中国 2024 年的销量为 274 万辆，同比下滑 10%，在华利润份额也下降至 17 亿欧元。
大众中国 CEO 贝瑞德将中国市场的价格战形容为"一群赌徒在赌桌梭哈"。他直指 130 多个品牌深陷价格战泥潭，撕开了行业的"遮羞布"：" 2024 年超 90% 车企不赚钱。卖一辆亏一辆，已成行业潜规则。"
然而，贝瑞德对新能源未来却押注高看：预测 2030 年中国渗透率将达 74%。2025 年是"过渡期"，真正的风暴将在 2026-2027 年降临，约 30 款电动新军将密集出击。
大众的应对堪称"双轨求生"：一面坚守燃油车阵地，承诺 2030 年前推出 17 款燃油新车；一面新增投资全押智能新能源，牵手小鹏，基于其领先的电动平台和智能驾驶技术共同开发新车，不仅将中国的新车开发周期大幅缩短至 24-30 个月，甚至推动了欧洲研发周期提速至 30-36 个月。
血色战场见证历史性突破。乘联会数据显示，8 月中国新能源渗透率飙升至 55.3%，新能源乘用车已连续 6 个月渗透率超过 50%。
从美国 ID.4 减产寒潮到德国利润骤减，大众这艘百年巨轮正驶入变革风暴眼。当"人民的汽车"在电动化、智能化、地缘政治的三重浪涛中颠簸，它能否借力中国"智造"赋能其全球业务，将过渡期阵痛转化为涅槃的前奏？答案藏在 2026 年那 30 款蓄势待发的电动新军，以及中德研发时间轴的极限竞速里。
这不仅是大众的生死战，更是全球传统巨头在新能源时代的挣扎缩影。
来自微信公众号：凤凰网财经 （ID：finance_ifeng）嘉盛投资，作者：公司研究院
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